PWPM #018 Poradnik skippera #8

Fundacja Galion

Poradnik skippera, czyli jak przygotować się do poprowadzenia własnego rejsu morskiego?

Ponieważ temat jest bardzo szeroki cykl podzieliłem na 8 odcinków:

1. Co zabrać oprócz rzeczy podstawowych?
2. Teoretyczne przygotowanie do rejsu
3. Praktycznie – przejęcie jachtu #1
4. Praktycznie – przejęcie jachtu #2
5. Zakupy przedrejsowe
6. Dopilnować sztauowania
7. Pogadanka na temat zasad na jachcie
8. Pogadanka na temat zasad na jachcie cz. 2
9. Przeprowadzić szkolenie

Każdy z bloków omawiam szczegółowo według wcześniej przygotowanej listy. Listę tę sporządziłem w oparciu o własne wieloletnie doświadczenie kapitana, skippera i organizatora rejsów.

Co w tym odcinku?

Przeszkolenie załogi.

Warto przeprowadzić szkolenie załogi jeszcze w porcie bądź w kanale przed wyjściem na otwarte morze. Powód jest dosyć jasny – bezpieczeństwo. Łatwiej stawiać, zrzucać i refować żagle na równej stępce niż na fali. Poza tym jeśli przy okazji np. okaże się, że trzeba wymienić bloczek na topie masztu bo fał się zacina, zdecydowanie będzie nam łatwiej i bezpieczniej w porcie.

Poświęćmy czas na przeszkolenie załogi. Zaprocentuje nam to sprawnością działania podczas właściwych manewrów.

Wyobraźcie sobie, że wiatr zaczyna tężeć o 0300 w nocy. Wyciągacie na pokład zaspaną załogę, która nawet nie wie, który fał jest od czego, nie mówiąc już o sposobie wiązania refszkentli. Takie refowanie zamiast sprawnych 15min potrwać może godziny!

Szkólmy załogę z czego się da, a w szczególności ze stawiania, zrzucania, wymiany i refowania żagli, obsługi szelek i kamizelek, manewrów portowych, manewrów awaryjnych, itp.

W tym odcinku szczegółowo omówiłem kwestie szkolenia załogi z m.in. powyższych umiejętności.

Zapraszam!

Poniżej zamieszczam transkrypt odcinka

Cześć!

Witam Was w kolejnym i ostatnim już odcinku z cyklu „jak przygotować się do poprowadzenia własnego rejsu morskiego”.

Do tej pory poruszyliśmy takie kwestie jak: co zabrać oprócz podstawowych rzeczy na rejs morski, jak teoretycznie przygotować się do rejsu morskiego, jak praktycznie przejąć jacht od armatora, na co zwrócić uwagę podczas przejęcia jachtu już na miejscu, jakie zakupy zrobić przed rejsem, żeby nam niczego podczas rejsu nie zabrakło, dlaczego dopilnować sztauowania i na co zwrócić uwagę podczas sztauowania, w jaki sposób przeprowadzić pogadankę na jachcie ze swoimi załogantami, ze swoimi oficerami.

Tym sposobem doszliśmy do ostatniego punktu, o którym chciał bym Wam opowiedzieć czyli: jak i jakie przeprowadzić szkolenie na jachcie.

Szkolenie odbywa się po pogadance. Jest to szkolenie praktyczne zatem odbywać się będzie na wodzie, już po odcumowaniu.

Zapraszam do posłuchania. Przypomnę, że wszystkie punkty, o których mówiłem do tej pory we wszystkich odcinkach dostępne są na naszym newsletterze pod adresem fundacjagalion.pl. Jeśli się zarejestrujecie na newsletter dostaniecie spis, listę tych wszystkich punktów o których mówiłem a dodatkowo tak jak obiecałem w poprzednim odcinku dostaniecie formularz rozpiski wacht, który może się Wam przydać podczas rozplanowania wacht na swoim własnym rejsie.

Zaczynamy!

Żagle przy kei

Od czego ja zaczynam? Przy nabrzeżu, kiedy jeszcze stoicie w porcie, nie oddaliście jeszcze cum i jeszcze nie płyniecie, warto byście przeprowadzili szkolenie ze stawiania i zrzucania, refowania i zmiany żagli. Zatem wszystkie kwestie, które dotyczą żagli. Chodzi o to, że kiedy załoganci płyną po raz pierwszy na tym konkretnym jachcie i nie znają go, żeby wiedzieli w jaki sposób żagle sprawnie obsługiwać. Tu jest bardzo ważna rola oficerów a szczególnie pierwszego oficera.

Najwygodniej dla Was będzie, mając na pokładzie doświadczonego oficera, scedowanie przeprowadzenia szkolenia na niego. Wy w tym czasie powinniście pilnować czy ów pierwszy oficer nie popełnia błędów. On się nauczy, załoganci się nauczą a i Wy również się czegoś nowego nauczycie. Pierwszy oficer, wiedząc, że musi przeprowadzić szkolenie samodzielnie będzie się starał zrobić dobrze. Jeśli szkolenie przeprowadzicie Wy, a pierwszy będzie Was tylko obserwował, to może stwierdzić: aaa, zawsze w razie potrzeby wyciągniemy kapitana na pokład i niech on się męczy. Nie o to chodzi. I oficer jako wasz zastępca ma myśleć samodzielnie i tylko w razie wątpliwości pozostawiać ostateczną decyzję Wam – kapitanom. Dlatego właśnie warto kwestię szkolenia scedować na pierwszego.

Zrzucamy, stawiamy, po dwa, trzy razy żagle do momentu aż upewnimy się, że załoga potrafi sprawnie pracować żaglami. Staramy się również zarefować, rozrefować żagle. Pokazujemy jak to się robi, skąd brać krawaty, jak się np.: obsługuje refszkentlę, refhals, jakie są różne patenty do refowania (bo na różnych jachtach są zupełnie inne), jeśli mamy trzy żagle to mamy jeszcze więcej roboty.

Warto to zrobić jeszcze przed wypłynięciem. Dlaczego? Dlatego, że jeśli rejs będzie już trwał i zacznie się rozwiewać, będziecie chcieli żagle zarefować bądź zmienić, to ludzie nie przeszkoleni zaczną się dopiero zastanawiać, który fał do którego żagla idzie, gdzie jakiego żagla szukać, jak właściwie wiązać reflinki, i na które ucha mocować, itp. Będzie to zdecydowanie problematyczne, ponieważ będzie trwało długo, a w tym czasie może Wam np. podrzeć żagle. Dlatego zdecydowanie polecam przeprowadzić takie szkolenie wcześniej.

Takielunek

Bardzo ważne jest żeby wszyscy oficerowie wiedzieli, który szot, który fał jest, do którego żagla. Która lina na pokładzie do czego służy. „Oficerami” będziecie wykonywali prace na jachcie, czyli gdy dacie drugiemu oficerowi polecenie: zarefujcie grota to on pójdzie ze swoją wachtą, tudzież wyciągnie wachtę z pod pokładu i zacznie grota refować. To nie Wy macie iść do tego grota, tylko macie stanąć za sterem, przejąć jacht i patrzeć czy załoganci robią to dobrze. Macie nadzorować, czy robią to co powinni. Wy jako skipperzy czy kapitanowie nie jesteście od tego żeby pracować na pokładzie, tylko żeby nadzorować i sprawdzać, czy praca została wykonana dobrze. Gdy tylko widzicie, że coś idzie nie tak, to od razu powinniście reagować. Np.: słuchajcie, nie postawicie tego grota bo jest zaplątany fał, zobaczcie co się dzieje z fałem. Ze skipperami na wodach ciepłych jest trochę inaczej bo jednak charakter tego pływania jest inny niż na zimnych wodach, no ale mimo wszystko ważne żebyście mieli ludzi, którzy Wam pomogą, żebyście nie musieli wykonywać wszystkiego samemu.

Obsługa szelek i kamizelek

Szkolenie z obsługi kamizelek i szelek polecam przeprowadzać w dzień i na spokojnej wodzie. Zwracajcie uwagę na to: jak pracować wąsami, po co to w ogóle one są, jak wpinać wąsy, żeby nie zahaczały się, dlaczego warto dociągać szelki, dlaczego je ubierać na sztormiak, bo najczęściej do pracy będziecie wychodzili w sztormiaku gdy zajdzie taka potrzeba. Objaśnijcie w jaki sposób poruszać się w szelkach i do czego się wpinać. Starajcie się wpoić w załogantów odpowiedzialność za swoją parę szelek. Uczulcie, że szelki mają być w łatwo dostępnych dla nich miejscach, w każdej chwili gotowe do użycia.

Kamizelki ratunkowe: jak się je zakłada, po co jest gwizdek, jak się go używa, jak używać lampki. Tutaj ważna kwestia, dla przypomnienia: lampkę można włączyć poprzez wyszarpanie zawleczki w większości wypadków. Niektóre lampki jednak skonstruowane są tak, że w momencie kontaktu z wodą, lampka sama się po chwili uruchamia. Jest to bardzo dobre rozwiązanie. Jeśli kamizelki wyposażone są dodatkowo w proszek na rekiny, to również warto zwrócić załogantom uwagę po co to jest i do czego owa saszetka z proszkiem służy. Przypominam zastosowanie: proszek na rekiny bynajmniej nie ma niczego wspólnego z rekinami Chodzi o to, że jeśli np. zatonął Wam jacht, pływacie na powierzchni w samych kamizelkach bo tratwy ratunkowej nie było, (był to czteroosobowy jacht gdzie tratwa nie jest wymagana), czekacie aż nadleci jakiś śmigłowiec, samolot i Was znajdzie. Wtedy, kiedy już usłyszycie bądź zobaczycie, że w okolicy kręci się jakiś statek powietrzny, to dopiero wtedy – nie wcześniej, rozsypujecie proszek wokół siebie. Dlaczego? Bo ten proszek sprawi, że staniecie się dosyć dużą plamą na wodzie. Dużo łatwiejszą do zobaczenia przez pilota jednostki ratunkowej. Nie ma oczywiście sensu zaraz po wpadnięciu do wody proszku rozsypywać, bo się rozpłynie i będzie po plamie. Dopiero wtedy, gdy widzicie lub słyszycie, że coś leci, to wtedy rozsypujcie proszek. Tak działa proszek na rekiny i o to w tym chodzi. Naprawdę nie chodzi o odstraszanie rekinów.

Manewry portowe

Zacznijcie od wyjaśnienia: co to są odbijacze, do czego służą odbijacze manewrowe, że te osoby co są wyznaczone do pracy z odbijaczem manewrowym mają z nim przemieszczać się po pokładzie. W momencie, gdy jacht się przykleja do pomostu powinny asekurować, aby nie został uszkodzony. Wytłumaczcie również jak pracować cumami. Jeśli mamy duży jacht to będą dołączone do cum rzutki. Najpierw leci rzutka, dopiero później, za nią cuma. Na takich jachtach które biorą na pokład ok 10 osób będziemy w stanie rzucić samą cumą na ląd, także nie będziemy rzutek używać. Trzeba jednak wiedzieć jak skuteczny rzut wykonać, jak cumę sklarować żeby rozwinęła się w powietrzu oraz jak ją przełożyć przez kosz dziobowy i półkluzy. Częstym błędem jest, że przed dopłynięciem do portu wyciągamy cumy z bakist, idziemy na dziób, wiążemy na knadze, lina jest rozbuchtowana i jesteśmy gotowi do wyrzucenia. Pada komenda Cuma na ląd i Cuma zostaje rzucona ale nad koszem dziobowym. Nie została poprawnie przełożona. Błąd taki może być wręcz niebezpieczny, ponieważ nagle okazuje się, że cumę trzeba ponownie zebrać na pokład, ponownie sklarować i raz jeszcze wyrzucić. Jeśli przy manewrze podejścia mamy nie sprzyjające warunki i liczyliśmy, że np. na cumie zatrzymamy jacht – możemy mieć problem. Dlatego zwracajcie uwagę już podczas szkolenia aby załoga wiedziała jak prawidłowo klarować cumy.

Do tego skutecznego przeszkolenia z manewrów portowych niezbędna będzie nauka węzła knagowego. Dodatkowo warto aby załoganci a przynamniej oficerowie znali węzeł ratowniczy wiązany „z ręki”, czyli tak zwane ucho cumowe. Na morzu najczęściej cumuje się do polerów. Czyli mamy na nabrzeżu stojący słupek na który nakłada się pętlę. Pętla ta musi być przygotowana wcześniej, ponieważ najczęściej nie ma czasu na wiązanie węzłów w trakcie manewrów.

Gdy jacht dopływa, desant wychodzi na ląd, odbiera cumę, którą ma po prostu założyć na poler i pójść odebrać kolejną. Dlatego właśnie ucho cumowe ma być już przygotowane.

Jeśli już wiecie do jakiego portu wchodzicie i wiecie, że w tym porcie będą polery, to warto znacznie wcześniej, będąc nawet jeszcze w kanale powiązać ucha cumowe, żeby nie było problemu.

Dlaczego w takim razie w ogóle rozwiązywać ucha a nie trzymać ich stale związanych? Bo może się okazać, że gdy wpłyniecie do portu zamiast polerów będą ringi, czyli pierścienie wbite w brzeg, do których możecie się przycumować ale tylko przewlekając linę przez ucho. Wtedy ucho cumowe nic nie da. Nie możecie mieć węzła na końcu, bo nie da się przewlec cumy. Zwracajcie na to uwagę, ale przeszkólcie załogę żeby nie było potem problemów z wiązaniem knagowego i ucha cumowego.

Warto pokazać załogantom też jak buchtować cumy. Nie zawsze będziemy zdejmować cumy z knag i chować do bakist. Najczęściej na jachtach pływających po ciepłych wodach, koniec cumy który był na knadze zostaje na niej. Często pętla zawiązana na początku cumy przekładana jest przez knagę i mocowana na niej. Zabieg taki powoduje, że Cuma jest zabezpieczonaw sposób, który nie utrudnia knagowania na owej knadze. Naknagowanie węzła knagowego na zawiązany już węzeł knagowy jest dosyć niewygodny bo ten pierwszy węzeł zazwyczaj jest już na tyle gruby, że miejsca na knadze zaczyna brakować.

Po zacumowaniu/odcumowaniu buchtujemy cumę i wieszamy np. na koszu rufowym czy relingu. Podczas buchtowania buchty prostej, zostawiamy odpowiednią długość końcówki tej buchty i na tym końcu poprzez wyblinkę wieszamy taką buchtę na koszu rufowym, na relingu lub koszu dziobowym. Nie dość, że Cuma wtedy schnie bez problemu, wygląda estetycznie to jeszcze jest na miejscu, gotowa do użycia. Jest to dobry sposób. Często go stosuje, ale głównie na wodach ciepłych gdzie się pływa od rana do zmierzchu albo nawet krócej a nie pływa się po nocy. W nocy jest duże niebezpieczeństwo, że Cuma nam spadnie, wleci do wody, fala ją spłucze. Jest to problem, gdyż w nocy możemy tego nie zauważyć i w konsekwencji ciągnąć ją za sobą całą noc. Ponadto ciągnięta w wodzie cuma może się wyszorować z knagi przez co możemy ją całkiem stracić. Na rejsach gdzie mamy nocne przeloty raczej polecam chować cumy do bakist i w razie czego je z bakist wyciągnąć. Nie ma z tym przecież takiego strasznego problemu.

Omawianie manewrów.

Szczególnie manewry portowe powinny być jasno wytłumaczone i omówione. Załoga ma wiedzieć co chcecie zrobić. Szkoląc żeglarzy, przeważnie mówię, że w momencie kiedy dopływacie do portu i dostajecie jakąś komendę od kapitana, skippera to wykonujecie ją tak jak powiedział bez zastrzeżeń i zastanowienia a ewentualne pytania zadajecie dopiero po skończonym manewrze.

Zdarza się tak, że kapitan nie omówi manewru. Ma pomysł na jego wykonanie ale nie wyjaśnia go załodze. Łatwo wtedy o to, że któryś z załogantów mu ten manewr zbojkotuje, bo nie wykona polecenia. Nie wykona go, bo nie będzie wiedział jak. Na przykład: chcecie się przykleić na szpringu do pomostu. Załogant nie wtajemniczony w wasze zamiary szpring puści, bo przecież jacht płynie więc po co niby miałby szpringu trzymać i nie puszczać. No i już manewr nie udany.

Dlatego warto wyjaśnić co chcecie zrobić, jak manewr np. podejścia czy odejścia ma wyglądać, tak żeby załoga wiedziała jak ten manewr ma wykona i żeby Wam w tym manewrze pomogła.

Praca desantu

Bardzo istotnym jest aby uczulić załogantów wydelegowanych na desant, żeby nie wyskakiwali z jachtu z cumą w ręce. Desant ma wyjść na ląd, najlepiej nie skakać tylko po prostu dać krok na ląd. To już Wasza sprawa aby podejść na tyle blisko lądu i na tyle pomału płynąc blisko lądu aby desant mógł spokojnie wyjść na ląd i odebrać cumy. Desantowy odbiera cumy, zakłada na poler i idzie do następnej cumy. Jeżeli dwie osoby wysiadają to jedna do cumy dziobowej a druga do cumy rufowej. Odbierają cumy i zakładają albo przekładają prze urządzenie cumownicze i oddają cumy na biegowo. Zależy jak będziecie podchodzić, jaki manewr wykonacie. Natomiast na pewno należy zwrócić uwagę żeby nikt nie wyskakiwał z cumą w ręce!

Przekładanie cum pod cumami innych

Należy uczulić desant na pewną ważną sprawę. Gdy dopływamy do pomostu, na którym, są polery, a wokół stoją inne jachty to będziemy chcieli wcisnąć się między ni. Tamte jachty będą już zacumowe do swoich polerów. Polery są wspólne, więc nam również wolno z nich korzystać. I tu uwaga: nie zakładamy uch cumowych naszych na ucha innych jachtów. W taki sposób blokowali byśmy tamte jachty. Gdybyśmy napięli mocno nasze cumy to oni nie będą mieli jak odejść, jak swoich cum zwolnić.

Wkładamy zatem nasze ucha do ucha cum poprzednich i wtedy dopiero zakładamy na poler. Czyli wchodzimy w ich ucha od dołu i wtedy dopiero zakładamy na poler. To powoduje, że w razie czego i my zdejmiemy nasze cumy i oni w razie czego swoje cumy zdejmą. To jest dobra praktyka żeglarska, polecam ją stosować, żeby też ktoś kiedyś nam takiego psikusa nie zrobił. Gdy ktoś na przycumuje ciężkim jachtem to najprawdopodobniej nas uziemi, gdyż nie damy rady zdjąć własnych cum przyrzuconych innymi cumami.

Odbijacze

Odbijacze wieszamy na relingach, najlepiej na wyblince czy na węźle odbijaczowym. Warto dodatkowo zabezpieczyć te węzły. Wyblinka czy węzeł odbijaczowy są fajne, bo można dzięki nim regulować wysokość odbijacza, ale mogą się czasem samoistnie rozwiązać. Dlatego zabezpieczamy dodatkowymi półsztykami odbijacze tak, aby nie odpłynęły. Wieszamy je też na odpowiedniej wysokości: jeśli np. podpływacie do Y-bomów, które najczęściej utrzymywane są nisko nad wodą, to musicie opuścić odbijacze prawie do samej linii wody. Jeśli cumujecie do wysokiego nabrzeża betonowego, to odpowiednio wysoko aby nie urwało Wam relingów, szpigatów tudzież innych miejsc na jachcie. Zatem odbijacie są bardzo istotne. Po odpłynięciu od nabrzeża odbijacze chowamy do bakist.

Praca bosakiem

Mówiliśmy już wcześniej o tym, gdzie bosak może „mieszkać” na jachcie (może być na wantach, w maszcie, w bakiście).

Kiedy się nam przyda? Np. podczas podejścia „long-sidem”, czyli burtą do pomostu. Wykorzystamy go wtedy do asekuracji jachtu. Na pewno użyjemy bosak podczas cumowania na muringach. Dopływając do muringa załogant idzie na rufę (jeśli podpływamy rufą do nabrzeża), z rufy podnosi muring (albo podawany przez pracownika portu albo wyławia bosakiem muring z wody) i podaje osobie po burcie aż na dziób. Dlatego praca bosakiem jest tutaj bardzo istotna.

Inny przykład: wejście do Kopenhai, gdzie jest taki system cumowania wpływając do miejsca postojowego (nie ważne już czy dziobem czy rufą) mijamy bojkę, którą powinniśmy złapać i zarzucić na nią cumę. Z jednej strony łapiemy się do brzegu cumami, z drugiej łapiemy się do bojki. Bojkę łapiemy bosakiem, żeby przeciągnąć cumę na biegowo.

Jak bezpiecznie i skutecznie pracować bosakiem?

Przede wszystkim nie wolno się odpychać bosakiem trzymając go na wysokości brzucha, bo jeśli coś mocno popchnie bosak, to nabijemy się na niego. Zawsze bosak musi wychodzić pod pachą. Gdy już odpychamy się bosakiem (nie jestem zwolennikiem odpychania się bosakiem, wolę odejść silnikiem np.: na szpringu) to nigdy okutą stroną do brzegu tylko tą gładką – trzonkiem. Jest to istotne, bo jeżeli bosak nam się o coś zahaczy to załogant go nie uwolni. W konsekwencji bosak zostanie na brzegu, więc my zostaniemy bez bosaka.

Przy podejmowaniu bojki również należy uważać, aby bosak nie wpadł nam do wody.

Dziennik jachtowy

Kolejny temat szkolenia to wypełnianie dziennika pokładowego przez oficerów.

Prowadząc rejs, podczas którego załoga będzie podzielona na wachty oraz wyznaczeni zostaną oficerowie, niezbędnym będzie przeszkolenie oficerów w temacie wypełniania dziennika jachtowego. Oficerowie po skończonej wachcie mają obowiązek wypełnić dziennik wpisując pozycję geograficzną, na której się znajdujemy. Dodatkowo co godzinę oficerowie powinni wykonywać wpis do dziennika zgodnie ze wszystkimi rubrykami jakie się w nim znajdują. Nie będę tutaj tłumaczył jak to dokładnie powinno wyglądać ponieważ od tego jest instrukcja na pierwszych stronach dziennika pokładowego. Znajduje się tam dokładna informacja jak poszczególne rubryki dziennika wypełniać. Wy uczulcie oficerów żeby zawsze te wpisy robili a na koniec swojej wachty stawiali parafkę po prawej stronie. Jest tam miejsce na podpis oficera wachtowego, niech o tym pamiętają.

Alarm do żagli

Kolejnym punktem szkolenia, o którym radzę pamiętać to przeszkolenie załogi na ewentualność alarmu do żagli.

Sugeruję szkolenie to przeprowadzić na pełnym morzu, ale na samym początku rejsu. Jak ja to widzę?

Ogłaszamy alarm do żagli. Wszyscy, którzy śpią muszą wstać, jak najszybciej się ubrać, wyjść na pokład w szelkach i być gotowymi do pracy przy żaglach. Taki alarm testowy jest o tyle dobry, że pozwoli Wam sprawdzić sprawność Waszej załogi i pozwoli wam ocenić na ile możecie sobie pozwolić. Jeśli przypuszczacie, że refowanie żagli będzie trwało długo to zaczniecie manewr refowania znacznie wcześniej, kiedy tylko pojawią się pierwsze symptomy nadejścia sztormu.

Przy tej okazji „pro tip” od p. Jaskuły który w swojej książce napisał: jeśli macie wątpliwości czy refować żagle – refujcie. Jeśli macie wątpliwości czy rozrefować żagle – nie rozrefowywujcie.

Powinniście zawsze zakładać scenariusz bardziej asekuracyjny. To Wam się opłaci.

Człowiek za burtą

Ostatni temat z którego przeprowadził bym szkolenie już po wyjściu z portu, to manewr „człowiek za burtą”.

Manewr ten ze względów bezpieczeństwa przeprowadzał bym w ciągu dnia. Łatwiej będzie wrócić do miejsca w którym coś wyrzucimy za burtę. Jako obiekt szkoleniowy polecam, jeżeli jest na pokładzie, wyrzucić pławkę z chorągiewką. Będzie ona dobrze widoczna w dzień. Wyrzućcie ją i ogłoście: alarm, człowiek za burtą. Załoga powinna sprawnie pojawić się na pokładzie. Zakręćcie manewr. Pokażcie co jest najważniejsze, czyli: po pierwsze ogłoszenie alarmu, wyciągnięcie kapitana na pokład, odpalenie silnika.

Na morzu inny manewr niż manewr monachijski jest bardzo ciężki do wykonania. Manewr monachijski pozwala Wam na trzy rzeczy: po pierwsze: nie musicie delegować ludzi do pracy żaglami bo wszystkie zostają bez zmian, po drugie macie czas na reakcję, na to by ludzie wyszli spod pokładu, a po trzecie, „opadający” z wiatrem jacht, po torze padającego liścia, będzie zbliżał się do „człowieka”. Możecie dzięki temu silnikiem podpłynąć to do przodu, to do tyłu tak, aby ostatecznie trafić do „człowieka”. Wiatr będzie dryfował jacht, ale Wy będziecie mieli możliwość regulować silnikiem jego dryf tak aby trafić w cel. Nie będę o tym manewrze opowiadał, mam nadzieję, że go znacie i wiecie jak wykonać.

I tym oto sposobem dotarliśmy do końca cyklu w którym starałem się przekazać skipperom w jaki sposób przygotować się do poprowadzenia swojego rejsu morskiego . Mam nadzieję, że był to cykl wartościowy. Mam nadzieję, że skorzystacie z tego cyklu. Chciałem to zrobić w sposób jak najbardziej zwięzły, ale sami widzicie ile tego jest, ile jest kwestii na które należy zwrócić uwagę. Dlatego właśnie wyszło tyle odcinków, i dlatego też na samym początku zdecydowałem, że wszystkie punkty, o których mówię, będą dostępne dla Was ab po zapisaniu się na newsletter. Zapraszamy do rejestracji na newsletter, gdzie otrzymacie wszystkie wspomniane materiały.

Koniec cyklu, koniec tego odcinka, proszę: lajkujcie, sherujcie. W ten sposób bardzo pomożecie.

Dziękuję

Tak stoimy!

Aby otrzymywać powiadomienia o wszystkich informacjach związanych z Fundacją Galion dopisz się do newslettera.

Powiadomienia wszystkich filmach otrzymasz gdy zasubskrybujesz nasz kanał oraz klikniesz dzwoneczek wybierając wszystkie.

Możesz również wesprzeć nasze działania poprzez dotację dla Fundacji Galion

Artykuł PWPM #018 Poradnik skippera #8 pochodzi z serwisu Fundacja Galion.