PWPM #011 Poradnik skippera #2

Fundacja Galion

Poradnik skippera, czyli jak przygotować się do poprowadzenia własnego rejsu morskiego?

Ponieważ temat jest bardzo szeroki cykl podzieliłem na 8 odcinków:

1. Co zabrać oprócz rzeczy podstawowych?
2. Teoretyczne przygotowanie do rejsu
3. Praktycznie – przejęcie jachtu #1
4. Praktycznie – przejęcie jachtu #2
5. Zakupy przedrejsowe
6. Dopilnować sztauowania
7. Pogadanka na temat zasad na jachcie
8. Pogadanka na temat zasad na jachcie cz. 2
9. Przeprowadzić szkolenie

Każdy z bloków omawiam szczegółowo według wcześniej przygotowanej listy. Listę tę sporządziłem w oparciu o własne wieloletnie doświadczenie kapitana, skippera i organizatora rejsów.

Co w tym odcinku?

Drugi odcinek poświęciłem kwestiom teoretycznego przygotowania się do poprowadzenia samodzielnie rejsu.

Zakładamy, że do rejsu jest jeszcze sporo czasu – powiedzmy kilka miesięcy. Mamy zatem czas dokładnie przemyśleć i zaplanować niektóre kwestie.

Skupimy się zatem między innymi na opracowaniu wariantów tras – tych, które chcieli byśmy zrealizować i tych awaryjnych. Dla czego mieli byśmy nie zrealizować założonej trasy? Dowiecie się w tym odcinku.

Spróbujemy rozeznać się w akwenie, po którym chcemy pływać. Zebrać informacje na jego temat, dopilnować żeby armator dostarczył nam niezbędnych pomocy. Jakich? Oglądajcie, słuchajcie

Opowiem również o roli oficerów i zaproponuję podział załogi na wachty. Kiedy i jak na wachty dzielić? Odpowiedź w tym właśnie odcinku

Zapraszam!

Kolejny odcinek

poświęcony będzie praktyce, czyli przejęciu jachtu

Poniżej zamieszczam transkrypt odcinka. Forma wciąż nie idealna, ale przygotowujemy się do redagowania transkryptu na bardziej „ludzki język”.

Cześć. Witam i zapraszam Was na drugi odcinek z cyklu jak „Jak przygotować się do samodzielnego rejsu morskiego”.

W poprzednim odcinku mówiliśmy o kwestiach: co oprócz podstawowych rzeczy zabrać ze sobą na jacht, czyli co skipper powinien mieć ze sobą, żeby podczas rejsu, mówiąc prozaicznie, nie zginąć i żeby go jakaś niespodziewana sytuacja nie zaskoczyła.

O czym tym razem?

Tym razem zajmiemy się kwestią teoretycznego przygotowania do rejsu. Rejs planujecie zdecydowanie wcześniej, dlatego też warto się do niego teoretycznie przygotować. Na ten temat będziemy dzisiaj mówili. Zapraszam

Newsletter dobra rzecz

Przypomnę, że wszystkie punkty, o których będziemy mówili podczas dzisiejszego nagrania będą dla was dostępne po zapisaniu się na newsletter. Wszyscy nasi subskrybenci otrzymują w formie elektronicznej dokument, który zawiera wszystkie omawiane punkty. Zatem nie ma konieczności robienia notatek. Po zapisaniu się do newsletteru punkty te będą dla Was dostępne. Zapraszam! Startujemy!

Teoretyczne przygotowanie do rejsu

Rejs planujemy ze znacznym wyprzedzeniem. Z jakiego powodu? A no z takiego, że po pierwsze musimy pozbierać załogę, po drugie musimy znaleźć jacht. A jeszcze wcześniej tak naprawdę akwen po którym chcemy pływać. Na tym akwenie znaleźć konkretny jacht, pozbierać od ludzi zaliczki, wpłacić na jacht zaliczki, i tak dalej i tak dalej.

Bardzo trudnym jest zorganizowanie rejsu last minute. Żeby się to udało musiałaby zaistnieć np. taka sytuacja, że nagle zbierze się Wam komplet załogi. Po prostu. Dodatkowo w tym momencie będzie akurat dostępny jakiś jacht i uda Wam się taki jacht wyczarterować.

Największy problem jest z załogą

Niestety. Czynnik ludzki. Jeśli zbieracie chętnych, to na początku tych chętnych jest mnóstwo. Wszyscy Wasi znajomi chcą na Wasz rejs płynąć. Kiedy zaczyna się problem? Kiedy przychodzi do płacenia zaliczki. Dlatego też warto się uczulić na to, że do momentu kiedy nie będziecie mieli na koncie wpłaty od danego załoganta to on dla Was nie istnieje jako potencjalny załogant.

Dopiero w momencie kiedy wpadną pierwsze pieniądze od danego załoganta to Wy go możecie traktować jako osobę pewną dla której można zarezerwować miejsce. No niestety, brutalna prawda ale tak jest. Ja już się przejechałem kilka razy na tym, że 100 procentowych deklaracji miałem sporo ale okazywało się, że gdy przychodziło co do czego to: „no wiesz Mateusz, sorry, taka sytuacja losowa, tak wyszło, nie mogę, bo tamto bo siamto”. Nie. Dopóki faktycznie nie ma wpływu na konto to wszystko może się zdarzyć czyli na przykład taki załogant może nam uciec. Stąd też warto, żeby te osoby były pewne i potwierdzone również zostały.

Od czego zacząć teoretyczne przygotowanie rejsu?

Ok. Doszliśmy do tego, że mamy czas na przygotowanie rejsu. Od czego zacząć? Przede wszystkim jeśli mamy możliwość opracujemy kilka wariantów trasy w zależności od kilku czynników.

Oczekiwania załogi wpływają na wybór jachtu

Wiemy skąd chcemy płynąć. Załóżmy, że organizujemy rejs po Chorwacji. Możemy wyczarterować jacht z wielu miejsc. No i załóżmy, że zbiera nam się ekipa która nie ma preferencji co do tego gdzie i skąd będziemy startować. Fajnie, mamy całą bazę czarterową Chorwacji do dyspozycji. Szukamy jachtu i załóżmy, że nam wyszło, że najlepszą ofertę na jacht z taką ilością osób jaką będziemy mieli na jachcie otrzymujemy w Trogirze. Wybraliśmy jakiś jacht. I teraz: jak dobrać jacht do załogi?

Tutaj się pojawiają preferencje załogi. A preferencje załogi będą rzutowały nam nie tylko na jachcie ale i na całym charakterze rejsu. O co chodzi? Jeśli mamy ludzi, którzy szukają komfortu, luksusu no to wiadomo, ze nie zamkniemy ich w jachcie dwudziestoletnim, który ma co prawda fantastyczne właściwości nautyczne i jest bardzo dzielny, radzi sobie ze sztormami, jest bardzo fajny pod kątem żeglarstwa tradycyjnego, ale nie ma kostkarki, nie ma lodówki, nie ma prysznica i tego typu rzeczy.

Tacy ludzie nie będą zadowoleni z tego rejsu bo oni po prostu nie tego oczekują. Oni szukają czegoś innego. Dla takich osób, którzy szukają komfortu bierzemy jachty nowe, bierzemy jachty wygodne, bierzemy jachty dobrze wyglądające bo to też jest ważne i dopiero takie jachty będą się spotykały z aprobatą naszych załogantów.

Oczekiwania załogi wpływają na wybór charakteru rejsu

Do tego dostosujemy trasę rejsu. Jeśli są to osoby które szukają luksusu i wygody to ich nie będą interesowały dwudobowe przeloty w deszczu na przykład. Ich będzie interesowało przede wszystkim zwiedzanie, dlatego też określamy trasę pod kątem przelotów niedługich. Może być przeskok jakiś pięcio, ośmio godzinny w ciągu dnia: to już jest naprawdę dużo dla osób, które nie szukają mocnych żeglarskich wrażeń. I po tych maksymalnie ośmiu godzinach wpływamy do kolejnego portu.

Czyli patrzymy na mapę i organizujemy, planujemy trasę tak, aby dostosować się do tych właśnie preferencji załogantów.

Zjedzą nas (skipperów) jeśli obiecacie, że dopłyniecie do Gibraltaru, a uda się tylko na Hel!

Dlaczego kilka wariantów tras powinniśmy opracować? A no dlatego, że z wiatrem może być różnie. I tutaj też ważny tip dla skipperów: zawsze kiedy oferujecie jakimś ludziom rejs mówcie, że trasa może ulec zmianie w zależności od pogody. To jest Wasz du*ochron, żebyście w razie czego nie mieli pretensji od załogi typu: przecież tak było napisane w ofercie! Miała być taka trasa, więc jak mamy takiej trasy nie zrealizować?! Ja to podpisałem, ja się na to pisałem i na to się deklarowałem!

Bardzo ważne jest abyśmy uprzedzili ludzi, że trasa może ulec zmianie w zależności od warunków atmosferycznych i to kapitan, to skipper podejmuje decyzję o zmianie trasy. To jest bardzo ważne bo to Was będzie chroniło.

Meteo, meteo i jeszcze raz meteo!

Trasy uzależniamy również od prognozy pogody. Już w momencie gdy jesteśmy przed rejsem, tydzień czy nawet dzień przed, jesteśmy już w porcie z którego chcemy wychodzić, nawet w tym momencie może ulec zmianie nasza trasa. Dlatego warto mieć przygotowanych kilka wariantów trasy.

Jeśli np. okaże się, że wypływając z Trogiru będzie nam walił cały czas południowy wiatr i on nie chce się odwracać no to nie ma sensu się daleko zapuszczać na południe, bo może się okazać, ze będziemy mieli problem żeby dopłynąć do jakiegoś celu, który sobie ustaliliśmy.

Tym bardziej nie ma sensu uciekać na północ bo potem z północy będziemy mieli problem, żeby wrócić, żeby zdążyć na czas oddać jacht. To jest ważna rzecz, którą trzeba wziąć pod rozwagę zawsze.

Osobiście lubię podejście tego typu, i przeważnie to podejście stosuje, że na początku rejsu płynę jak najdalej, do najdalszego portu jaki miałem w planie i potem wracając już na spokojnie wpływam do portów pobocznych, które gdzieś tam miałem w planie w okolicy. Po to, żeby na spokojnie zdążyć, żeby nie mieć problemów z gonitwą, że nie oddamy jachtu w terminie i będziemy musieli płacić karę bądź ludzie się spóźnią na samolot, do pracy i tak dalej i tak dalej. Będą pretensje i będzie nieprzyjemnie.

Także planowanie trasy, kilka wariantów trasy jest bardzo istotne.

Dobry skipper i drzwi od hangaru poprowadzi, ale…

Powinniśmy wziąć również pod uwagę właściwości nautyczne jachtu. Czyli z jakimi prędkościami dany jacht potrafi pływać. Jeden będzie pływał bajdewindem ostro i pięć węzłów dla niego przy sześciu w skali Beauforta nie jest problemem. Dla takiego jachtu możemy liczyć trochę bardziej ambitne trasy. Inny jacht z kolei będzie pływał półwiatrami, ostro na wiatr nie będzie chciał chodzić w ogóle, będzie miał bardzo wysoką burtę przez co będzie go mocno zwiewało, na przykład. Taki jacht raczej nie będzie nam pływał ostro na wiatr, nie uda nam się dopłynąć do odległych nawietrznych portów. Trzeba to również wziąć pod uwagę podczas planowania trasy.

Góra, dół i boki

Możliwości techniczne jachtu: tu są bardzo ważne kwestie jeśli chodzi o wchodzenie do konkretnych portów. Musimy znać przed wypłynięciem zanurzenie jachtu, do jak głębokich portów możemy tym jachtem wchodzić, żeby po prostu się nie okazało, że siądziemy na mieliźnie przy wejściu do portu. Istnieje takie ryzyko jeśli nie będziemy na to uważali.

Wysokość masztu również jest ważna pływając np. po Chorwacji. Żebyśmy nie zahaczyli jachtem o jakiś most pod którym będziemy przepływać jeżeli taką trasę sobie wymyśliliśmy musimy wziąć pod uwagę również tan parametr.

Długość, szerokość jachtu. To również kwestia istotna. Zdarzają się czasem bardzo wąskie wejścia do marin. Również na przykład boksy, Y-bomy, mooringi mogą być tak rozstawione, że długim jachtem do mariny po prostu nie wejdziemy. Dlatego też musi by to brać pod uwagę, musimy zwracać na to uwagę.

Tyle jeśli chodzi o warianty tras i opracowywanie wariantów tras.

Locja

Druga kwestia czyli locja. Locja jest kolejnym, bardzo ważnym punktem z teoretycznego przygotowania się do rejsu. Jest to istotne szczególnie dla skipperów którzy chcą po raz pierwszy pływać na nie znanym im akwenie.

Załóżmy, że wymyśliłem sobie, że chce popływać po Balearach ale Nie byłem tam nigdy, nie znam tych portów, nie znam tych akwenów. Warto się zorientować w takim razie jaka jest locja danego akwenu. Locja czyli po prostu opis, w jaki sposób żeglować do określonych portów, po określonych miejscach.

Nie tylko tradycyjne książeczki

Pierwszym naszym źródłem informacji wg mnie powinny być po prostu mapy Google’owe, tudzież Google Earth czyli mapy, które pokazują rzut satelitarny danego akwenu. Będziemy znali linię brzegową mniej więcej, będziemy mniej więcej znali głębokości w okolicy, będziemy mniej więcej wiedzieli gdzie są jakie mariny, gdzie są jakie porty, gdzie będzie można stanąć. Bardzo dużo informacji z takich map jesteśmy w stanie wczytać.

Są oczywiście dostępne papierowe wersje locji, które polecam. Również odsyłam do takich locji jak np.: na Bałtyk powstało bardzo dużo locji. Opisany został każdy port Bałtyku, pod względem głębokości wejścia, ilości miejsc postojowych, zaplecza chociażby sanitarnego w portach, zaplecza elektrycznego w portach, czyli czy możemy się podładować czy nie i tak dalej i tak dalej.

Są całe almanachy danych akwenów, danych obszarów, które obfitują nie tylko w informacje odnośnie infrastruktury ale na przykład odnośnie pływów, odnośnie wiatrów zmiennych tudzież stałych. Warto w coś takiego się zaopatrzyć wiedząc na jakim akwenie będziemy pływali. Nie zaskoczy nas wtedy nic tak na prawdę. Wczytując się w locję uzyskujemy spokój ducha, iż nie zaskoczą nas jakieś nieprzewidziane sytuacje.

Armator ma pewne obowiązki wobec nas

Przed rejsem należy dopilnować armatora o komplet map na dany akwen. Armator ma obowiązek nam dostarczyć na ten jacht mapy papierowe akwenu po którym chcemy pływać, natomiast nie zawsze będzie o tym pamiętał. Dlatego w naszym interesie jest dopilnować armatora, powiedzieć mu: chcemy płynąć ze Świnoujścia przez Kanał Kiloński, kawałek możem północnym, wracać cieśninami duńskimi do Świnoujścia z powrotem. Chcemy na ten akwen mapy papierowe i jeśli ma locje to fajnie aby nam na te akweny locje udostępnił. Mapy jak najbardziej oprócz tych elektronicznych papierowe koniecznie być muszą. A Wy jako skipperzy koniecznie musicie chociażby potrafić nanieść pozycje na mapę papierową z samych cyferek, czyli jak odczytacie pozycje z jakiegoś GPSu, telefonu, powinniście tę pozycję nanieść na mapę papierową, wytyczyć kurs i policzyć odległość, która jest do jakiegoś punktu Wam potrzebna. OK

Przed rejsem również należy dopilnować armatora o komplet banderek. To jest też istotna kwestia ponieważ: wymyśliliście sobie, że w trakcie tego rejsu zawiniecie do Niemiec, Danii i Szwecji. Powinniście mieć co najmniej te trzy banderki na pokładzie, żeby je powiesić pod prawym salingiem w momencie kiedy będziecie wchodzić do konkretnych portów. Ważne, żeby armator Wam to zagwarantował. Oczywiście możecie mieć swoje banderki, nie ma problemu, jeśli tylko macie takiego banderki to wtedy macie święty spokój, nie musicie armatora prosić.

Hmm, utrzyma, czy nie utrzyma?

Ostatnia rzecz jeśli chodzi o locję. Sprawdzić dno na zaplanowanych kotwicowiskach. Jeśli na przykład rejs ma się odbywać na wodach ciepłych, chociażby po Chorwacji, w wielu miejscach można stanąć w zatoczce, przy jakiejś wysepce, na kotwicy. Tylko warto sprawdzić jakiego typu dno jest na tym kotwicowisku.

W Chorwacji akurat nie ma większego problemu, bo tam dno nie jest szczególnie urozmaicone: albo kamienie i skały, albo piach albo glony. Na dwóch pierwszych, kotwice pługowe będą trzymały się dobrze. Względnie dobrze na piachu. Na glonach akurat nie ma kotwicy, która dobrze by się trzymała. Jeśli na przykład macie podłoże muliste to kotwica pługowa będzie się owszem dobrze trzymała ale może się potem okazać, że ją tam zostawicie, że jej nie wyciągniecie. Podobnie w skałach: jeśli rzucicie sobie kotwicę dunforta, może się okazać, że już jej z tamtej skały nie wyciągniecie. Także to jest, co prawda, kwestia raczej przygotowania przez armatora jachtu na Wasza akwen po którym chcecie pływać, ale warto z armatorem na ten temat podyskutować jeśli są jakiekolwiek anomalie od tego co na pokładzie się obecnie znajduje.

Ok, czyli drugi punkt teoretycznego przygotowania mamy z głowy.

A ja z kim będę na wachcie…?

Trzecim punktem na który chciałem zwrócić uwagę jest podział na wachty.

Jeśli znacie swoją załogę już przede rejsem, wiecie co to są za ludzie, wiecie jakim doświadczeniem żeglarskim oni dysponują warto podzielić ich na wachty wcześniej. Dlaczego?

Dlatego, że nie będzie już najmniejszego problemu podczas wejścia na pokład kto z kim, jaki oficer, kto ma większy staż, kto ma mniejszy staż, kto ma większe doświadczenie, kto ma mniejsze doświadczenie. Już będzie wszystko jasne.

Mało tego: przyjedziecie na jacht. Zanim zrobicie pogadankę i ogólną organizację tego rejsu to już możecie np. drugiego oficera wysłać na zakupy, chociażby z jakimś załogantem, bo wiecie kto jest tym drugim oficerem. Już możecie w międzyczasie pierwszego oficera wysłać do kapitanatu portu, żeby chociażby ściągną prognozę pogody, żeby dopełnił odpowiednich formalności. Już możecie wysłać trzeciego oficera chociażby do przeglądu silnika, bakist, płynów eksploatacyjnych, które będą na tym jachcie potrzebne. Dzięki temu zyskujecie dużo większą wygodę.

Widziałem kiedyś film „Gniew oceanu”! Wiem już wszystko! Chcę być oficerem!

Co do oficerów myślę, że jest to kwestia oczywista: dobieracie po stażu odbytym na morzu. Jeśli to są ludzie, którzy pływali to weźcie pod uwagę: ilość rejsów przebytych, ilość godzin wypływanych, ilość różnych jachtów, na których pływali, akwenów na których byli. To wszystko ma wpływ, bo powinniśmy wybrać najbardziej doświadczonych oficerów.

A ja nie chce być drugim, bo on tylko gotuje

Jakie funkcje który oficer pełni? Powiem o tym tutaj, ale powiem to również przy okazji pogadanki na jachcie.

Pierwszy oficer jest odpowiedzialny przede wszystkim za nawigację, za kontakty w portach, za obsługę UKFki. Pierwszy oficer również przejmuje razem z Wami jacht, ma wiedzieć, gdzie co na jachcie się znajduje. Jest to bardzo ważna funkcja, bardzo odpowiedzialna funkcja. Dlatego na pierwszego oficera wyznacza się najbardziej doświadczonego spośród załogantów.

Drugi oficer jest oficerem odpowiedzialnym za kambuz. I tutaj nie chodzi o to, że ten oficer ma gotować posiłki dla wszystkich. Bynajmniej. Drugi oficer ma wydawać dyspozycje załogantom, tudzież oficerom, którzy będą mieli akurat wachtę kambuzową. Drugi oficer, co bardzo ważne, ma wiedzieć gdzie znajdują się poszczególne rzeczy kambuzowe, czyli gdzie znajduje się jaka część prowiantu: gdzie jest chleb, gdzie woda, gdzie masło. Ma tak gospodarować prowiantem, który kupiliście na początku rejsu, żeby nie zostało, ale żeby za dużo nie brakło. To jest funkcja drugiego oficera.

Trzeci oficer, jest to osoba odpowiedzialna za kwestie techniczne i mechaniczne na jachcie. Zatem trzeci oficer musi wiedzieć gdzie jest silnik na jachcie. Musi wiedzieć w razie potrzeby jak dolać oleju do takiego silnika. Musi wiedzieć gdzie, na przykład, znajduje się skrzynka narzędziowa na jachcie itd. Dlatego gdy już mamy awarię na jachcie, to pierwszą osobę jaką bierzecie do pomocy jest właśnie trzeci oficer. On powinien wiedzieć gdzie są narzędzia, jakie te narzędzia zabrać. Ma Wam w danej kwestii pomóc.

Nie tylko staż u oficerów się liczy

Czyli tutaj przy drugim i trzecim oficerze staż morski nie jest już aż tak ważny, chociaż też, bo oni również będą prowadzili wachty nawigacyjne. Ważne są jedna „skille” dodatkowe, czyli ważne jest aby drugi oficer, nie musi być jakimś zaawansowanym kucharzem, chodzi o to aby był zorganizowaną osobą, żeby pamiętał w której bakiście która rzecz się mieści. Trzeci oficer powinien mieć trochę pojęcia mechanicznego, technicznego, majsterkowego, żeby był w stanie Wam pomóc w razie jakiejś awarii. I tak w większości te wszystkie awarie spadną na Was bo to Wy jesteście tą osobą, która jak już nikt inny nie podołał to Wy podołać musicie. Bo tym jesteście właśnie na jachcie, no ale warto mieć jakiekolwiek zaplecze, warto mieć pomoc z jakiejkolwiek strony.

Epilog

Ok. jeśli chodzi o drugi odcinek i drugi blok tematyczny o którym chciałem porozmawiać odnośnie przygotowania do rejsu to wszystko co miałem do powiedzenia. Gdybym coś pominą, gdyby wydawało się Wam że coś można dodać, dopisać: napiszcie w komentarzach. Jeśli się podobało: subskrybujcie, lajkujcie dawajcie komentarzem na stronie powachciepodmasztem.pl.

Dodam jeszcze to, co na początku. Newsletter. Po zapisaniu się wszystkie punkty, o których mówiliśmy będą dostępne dla subskrybenta. Zatem zachęcam i

Tak stoimy!

Aby otrzymywać powiadomienia o wszystkich informacjach związanych z Fundacją Galion dopisz się do newslettera.

Powiadomienia wszystkich filmach otrzymasz gdy zasubskrybujesz nasz kanał oraz klikniesz dzwoneczek wybierając wszystkie.

Możesz również wesprzeć nasze działania poprzez dotację dla Fundacji Galion

Artykuł PWPM #011 Poradnik skippera #2 pochodzi z serwisu Fundacja Galion.